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Do boi ao mel, veto europeu impõe efeitos desiguais

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A suspensão das compras europeias de produtos brasileiros de origem animal produz consequências diferentes dentro do agronegócio. A carne bovina enfrenta o caminho mais demorado para recuperar o mercado, enquanto frango e mel aguardam o resultado de uma auditoria que pode acelerar a retomada. Para a piscicultura, o prejuízo está menos nas vendas atuais e mais no adiamento da reabertura de um mercado fechado desde 2018.

Na pecuária bovina, o impacto imediato recai sobre frigoríficos habilitados, produtores certificados e fazendas que mantêm animais destinados à União Europeia. Embora o bloco compre uma parcela relativamente pequena da carne exportada pelo Brasil, concentra cortes de maior valor e programas especiais de qualidade.

Redirecionar essa carne para outros países é possível, mas nem sempre preserva a remuneração. Cada mercado compra cortes, pesos e tipos de acabamento diferentes. Um produto preparado para atender ao consumidor europeu pode precisar ser vendido por preço menor em outro destino ou desmembrado para atender compradores distintos.

Para o pecuarista, o primeiro efeito pode aparecer na perda dos adicionais pagos por animais enquadrados nos protocolos europeus. Se os frigoríficos reduzirem ou suspenderem as escalas destinadas ao bloco, também aumenta o risco de pressão sobre a arroba nas regiões com maior concentração de fazendas habilitadas.

A retomada da carne bovina tende a ser mais lenta porque a União Europeia exige a comprovação de que os antimicrobianos vetados não foram utilizados durante toda a vida do animal. Quando não existe documentação histórica suficiente, a formação de um novo rebanho plenamente rastreado pode levar de dois a três anos.

A Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes (Abiec), a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e a Associação Brasileira das Certificadoras por Auditoria e Rastreabilidade (ABCAR) criaram um protocolo para acompanhar o uso dessas substâncias. As empresas associadas à Abiec e autorizadas a vender ao bloco aderiram ao sistema, mas o modelo ainda precisa ser reconhecido pelas autoridades europeias.

Na avicultura, o problema também é imediato, mas a perspectiva de solução é mais rápida. O ciclo de produção do frango dura aproximadamente 45 dias, o que permite formar novos lotes e comprovar em menos tempo que as aves não receberam as substâncias proibidas.

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A Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA) afirma que a produção destinada à Europa já é segregada e atende às restrições sobre antimicrobianos. O impasse estaria concentrado na fiscalização oficial e na capacidade de demonstrar os controles realizados nas fábricas de ração, granjas, incubatórios e frigoríficos.

Uma missão europeia encerra nesta sexta-feira (4) a auditoria nas cadeias brasileiras de aves e mel. Mesmo que a avaliação seja favorável, os embarques não serão liberados imediatamente. Os técnicos ainda precisam elaborar um relatório e submetê-lo às autoridades da União Europeia.

Se o bloqueio persistir, os frigoríficos de aves poderão direcionar parte da produção para outros compradores. O Brasil vende frango a cerca de 150 países, o que oferece alternativas. A mudança de destino, entretanto, pode reduzir margens, aumentar custos logísticos e provocar excesso de oferta de determinados cortes no mercado interno.

A cadeia de ovos enfrenta situação semelhante, embora tenha exposição comercial menor. O principal obstáculo está na comprovação dos controles sanitários das granjas e dos insumos utilizados na alimentação das aves. Empresas que produzem ovos processados ou destinados à indústria europeia terão de buscar outros mercados até que o Brasil seja novamente habilitado.

No mel, a suspensão atinge uma cadeia formada principalmente por pequenos produtores e cooperativas. A Confederação Brasileira de Apicultura e Meliponicultura (CBA) sustenta que não há registro de utilização, nas colmeias brasileiras, dos antimicrobianos questionados pela União Europeia.

O setor considera que o mel foi atingido por estar classificado como produto de origem animal, e não pela constatação de alguma irregularidade. Ainda assim, será necessário demonstrar oficialmente a origem do produto, o manejo das colmeias e os controles adotados pelos entrepostos e exportadores.

Para os apicultores, a perda do mercado europeu pode reduzir a concorrência entre compradores e pressionar o preço recebido pelo mel. O impacto tende a ser maior em cooperativas e empresas que construíram contratos com importadores europeus, principalmente para produtos diferenciados, orgânicos ou com origem certificada.

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Na piscicultura, não há uma corrente atual de exportações para ser interrompida. O próprio governo brasileiro suspendeu, em 2018, os certificados para a venda de pescado à União Europeia após questionamentos sobre embarcações da pesca extrativa. A aquicultura acabou incluída na medida, apesar de utilizar outro sistema de produção.

O setor vinha trabalhando para recuperar o acesso ao bloco. A nova exigência sobre antimicrobianos acrescenta mais uma etapa ao processo e pode retardar a abertura do mercado para tilápia e outras espécies produzidas em cativeiro. Nesse caso, o prejuízo está na oportunidade que deixa de ser criada.

A carne suína não sofre uma nova perda direta porque o Brasil já não estava habilitado a exportar o produto à União Europeia dentro desse sistema. O efeito pode ser indireto, caso carnes que seriam enviadas ao bloco sejam redirecionadas para destinos onde o produto suíno brasileiro também disputa espaço.

Tripas, miúdos e produtos de menor participação na pauta enfrentam dificuldade semelhante. Embora representem receitas menores, são importantes para o aproveitamento integral dos animais. Quando um frigorífico perde compradores para essas mercadorias, diminui o valor obtido com cada animal abatido.

O quadro mostra que uma eventual liberação parcial não resolverá o problema de todas as cadeias ao mesmo tempo. Frango e mel podem avançar primeiro, dependendo da auditoria encerrada nesta sexta-feira. A carne bovina dependerá do reconhecimento do sistema de rastreabilidade, enquanto a piscicultura continuará discutindo a própria reabertura do mercado.

Até que as autorizações sejam restabelecidas, o maior risco para o produtor é a perda de remuneração. O Brasil dispõe de outros compradores, mas substituir um mercado não significa necessariamente manter o mesmo preço, o mesmo produto e as mesmas condições comerciais.

Fonte: Pensar Agro

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Estudo da USP aponta 17 pontos que encarecem o frete e entidades do agro cobram mudanças

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Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) deu força à pressão da Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) por mudanças no cálculo do piso mínimo do frete. O levantamento identificou 17 pontos que podem estar elevando artificialmente os valores, sobretudo no transporte de grãos em trajetos curtos e nas operações de maior produtividade.

As conclusões foram apresentadas durante o processo de revisão da regulamentação conduzido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A FPA e entidades do setor produtivo querem que a agência utilize os custos efetivamente observados nas estradas brasileiras, em vez de parâmetros que, segundo o estudo, já não representam a realidade da frota e das transportadoras.

O trabalho foi elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq-Log), ligada à USP. Os pesquisadores analisaram jornada de trabalho, consumo de combustível, idade dos caminhões, quantidade de eixos, retorno vazio, depreciação dos veículos e produtividade das operações.

Uma das principais distorções estaria no número de horas trabalhadas. A metodologia atual considera uma utilização mensal de 181 horas para calcular quanto os custos fixos representam em cada viagem. Para os pesquisadores, esse parâmetro indica uma subutilização do caminhão e do tempo legalmente disponível do motorista.

A proposta é elevar a referência para 220 horas mensais. Com mais horas de utilização, despesas como depreciação, remuneração do capital e salário do motorista seriam distribuídas por um número maior de viagens, reduzindo o custo atribuído a cada quilômetro rodado.

Apenas essa alteração poderia diminuir em 7,6%, na média, os valores calculados para o piso. No transporte de grãos, a diferença ficaria entre 6,38% e 11,04%, dependendo da distância percorrida e da configuração do caminhão.

Em uma operação com piso de R$ 10 mil, uma diferença de 11% representa aproximadamente R$ 1,1 mil por viagem. Para uma empresa, cooperativa ou produtor que contrate cem viagens durante a colheita, o custo adicional pode superar R$ 110 mil.

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O impacto é ainda maior nas regiões afastadas dos portos. Como soja, milho, algodão e outras commodities percorrem centenas ou milhares de quilômetros até os terminais de exportação, o frete interfere diretamente no valor recebido pelo produtor. Quanto maior o custo logístico, menor tende a ser o preço pago pela produção na origem.

O estudo também questiona a vida econômica de sete anos utilizada pela tabela para calcular a depreciação dos caminhões. Dados da própria ANTT mostram que os veículos de tração em circulação no país possuem idade média de 16,4 anos.

Na avaliação dos pesquisadores, utilizar um período muito menor concentra a perda de valor do veículo em poucos anos e eleva o custo de cada viagem. A adoção de uma referência de 16 anos poderia reduzir entre 6% e 10% o valor calculado para o transporte de grãos, conforme o percurso e o tipo de composição veicular.

A FPA pretende usar esses resultados para pressionar pela adoção do custo operacional efetivo como base da nova regulamentação. O argumento é que a tabela precisa garantir a remuneração do transportador, mas não pode incluir despesas teóricas ou superestimadas que encareçam artificialmente a movimentação da produção brasileira.

Entidades do setor encaminharam à ANTT 15 contribuições. Entre elas estão a retirada de componentes que não representem desembolso efetivo, a criação de regras específicas para operações de alto desempenho e um tratamento mais preciso para viagens com retorno vazio.

A proposta busca diferenciar situações que atualmente acabam submetidas a parâmetros semelhantes. Um caminhoneiro autônomo que percorre longa distância e retorna sem carga enfrenta custos diferentes de uma transportadora com contratos recorrentes, frota mais produtiva e carga garantida nos dois sentidos.

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A pressão da bancada também alcança a Lei 15.485/2026, que ampliou a fiscalização sobre o piso mínimo e estabeleceu prazo máximo de 30 dias úteis para o pagamento do frete. A FPA participou da negociação do texto aprovado pelo Congresso, mas critica os vetos feitos pela Presidência da República.

Os parlamentares defendem a recuperação de dispositivos que, segundo a bancada, foram construídos para equilibrar a proteção aos caminhoneiros e os custos suportados pelo setor produtivo. Os vetos ainda precisam ser analisados pelo Congresso.

A nova legislação tornou obrigatório o registro da operação no Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) e endureceu as punições para contratações abaixo do piso. Em caso de reincidência, a multa pode chegar a R$ 1 milhão, além de outras sanções administrativas.

Para a FPA, reforçar a fiscalização sem corrigir previamente as distorções da metodologia pode obrigar produtores e empresas a cumprir valores superiores ao custo real do transporte. A bancada quer que a revisão da ANTT incorpore as diferenças de distância, idade da frota, número de eixos, produtividade e aproveitamento do retorno.

A discussão exige equilíbrio. O piso foi criado para impedir que caminhoneiros sejam obrigados a transportar cargas por valores incapazes de cobrir diesel, pneus, manutenção e remuneração do trabalho. A revisão defendida pelo agro não pode retirar essa proteção, mas precisa evitar que parâmetros desatualizados reduzam a competitividade da produção.

O estudo da USP coloca números nesse debate. Agora, a disputa será sobre quanto dessas conclusões a ANTT aceitará na nova tabela e se o Congresso derrubará os vetos à lei. Para produtores e transportadores, o resultado poderá definir quem pagará a conta das distorções existentes no cálculo do frete.

Fonte: Pensar Agro

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